История Chevrolet Corvette не особенно сложна и не слишком богата витиеватыми поворотами судьбы. Как и у 99% американских автомобилей того времени, в основе идеологии модели Corvette лежит грамотный маркетинг и работа на целевую аудиторию. И не более того... Дело в том, что в начале 50-х в принципе не существовало понятия «американский спортивный автомобиль». То есть изредка они (спортивные американские автомобили) конечно же мелькали на горизонте, но либо в крайне ограниченном единичном и мелкосерийном количестве (в виде «заказных кузовов»), либо в виде чего-то наподобие Hudson Hornet/Wasp или Oldsmobile Rocket 88 (к настоящим спорткарам эти модели имели весьма отдалённое отношение).

А теперь давайте мысленно перенесёмся в Америку начала 50-х годов прошлого века. Великая автомобильная держава, на бескрайних просторах которой практически не было спроса на спортивные машины. Да и кому они нужны эти злобные недомерки с неуютными салонами и низкой плавностью хода? В те годы на североамериканском континенте бал правили огромные представительские Cadillac, Mercury, Buick и Lincoln. При этом импорт автомобилей в Америке был, в общем-то, минимален — никто особенно не пытался владеть машиной, созданной во всё еще ослабленной войной Европе. Да и «размах» у европейцев был не тот. Ну, правда, не может же машина быть короче пяти метров... «Гигантомания» как основная тенденция развития автомобильного рынка! Ну какой тут, скажите мне, компактный спортивный автомобиль?

АМЕРИКА ХОЧЕТ СПОРТКАР!

С другой же стороны, компактные «легковушки» Willys Jeepster и Nash Rambler (в гораздо меньшей степени) тоже далеко не были обделены вниманием покупателей. А это означало, что реклама огромных «дорожных крейсеров», вмещающих «счастливую семью с двумя детьми и двумя здоровенными белыми и пушистыми собаками» как основы образа американской мечты, срабатывала далеко не всегда.

Таким образом, было очевидно, что где-то среди «электората Эйзенхауэра» скрывались и личности с индивидуальным взглядом на жизнь, для которых компактный спортивный автомобиль стал символом отторжения этой приторной картинки идеальной «жизни в стиле Соса-Соlа» и Именно в это время «бунтари без причины» во главе с киногероем Джеймса Дина и начинали свое победное шествие на твердыню американских устоев. А тут еще, как назло, маленькие, недорогие, но невероятно стильные европейские MG, Austin и прочие двухместные «букашки» с открытым верхом стали появляться на широких североамериканских дорогах. Их обычно привозили отслужившие в Англии солдаты или моряки. Кто-то для себя, а ктото и на продажу. И, как ни странно, среди шика, лоска и размаха местных моделей смотрелись они именно так, как нужно: элитарно и по-ренегатски. А теперь внимание, вопрос: что является главным движителем моды? Правильно! Желание выделиться... Вот вам и концепция. Вот вам и маркетинговые предпосылки. Вот вам и целевая аудитория.

ФАБРИКА СТИЛЯ И ЦВЕТА CHEVROLET CORVETTE

Нужно отметить, что концептуально стиль и дизайн американских автомобилей (практически всех) рождался на ежегодной выставке Motorama. Данный «автосалон» был несколько нестандартен с современной точки зрения. Де-факто, не являясь выставкой существующих моделей, это было собрание концепт-каров, зачастую настолько «футуристичных» и «сумасбродных», что серийные машины просто терялись на их фоне. Собственно, поэтому руководство компаний буквально выжимало все соки из дизайнеров (или как их тогда называли «специалистов по стилю»), дабы представить к открытию шоу что-то по-настоящему удивительное.

Какие-то идеи терялись во тьме лет, какие-то становились ключевыми на ближайшие годы для всего американского автопрома, но выдать концепт-новинку нужно было обязательно. Ни одна из компаний (а уж тем более GM или Ford) просто не могла позволить себе роскошь «отделаться» серийными моделями, пусть и совершенно новыми. Такое грандиозное событие, как всеамериканский поворот в дизайне автомобилей в сторону «крылатых» форм, произошло именно на «Мотораме». Собственно, глава Секции Эстетики и Цвета корпорации General Motors Харди Эрл «виновен» в этом ничуть не меньше, чем в создании Corvette. В веду речь об уникальном концепт-каре 1951 года LeSabre (позднее он в сильно «урезанном» варианте превратился в серийную модель Buick), обязанном своими формами новейшему истребителю Sabre.

Отсюда, кстати, гипертрофированные «и крылья, и хвосты», осторожно опробованные мистером Харли Эрлом ещё на Cadillac в конце 30-х. То есть, вы понимаете, какое невероятное значение имели эти сюрреалистичные концепт-кары и вышеупомянутая выставка в целом? Нет, мы не слишком далеко «уехали» от темы Corvette, честное слово. Просто я плавно и обстоятельно подвожу вас к одной «байке», проверить которую на сегодняшний день совершенно невозможно, но касаемо истории Corvette она выглядит довольно правдоподобно.

ОДНА НЕПОДТВЕРЖДЁННАЯ ИСТОРИЯ О ШЕВРОЛЕ КОРВЕТ

В период подготовки к очередной «Мотораме» 1952 года от Харли Эрла срочно требовали определиться с видом «концепта», но, судя по всему, ни один из набросков не вселял в него должной уверенности. Сроки поджимали, а на фоне триумфа leSabre любой неинтересный проект публика расценила бы как творческий провал. На счастье где-то на какой-то морской верфи за год до этого по совершенно «лодочной» технологии безымянные рабочие по эскизу моряка с давно забытым именем выклеили из стеклопластика кузов, напоминавший британские Austin Неаlу и MG, вместе взятые.

А так как кузов этот был установлен на раму Willys МВ, то и размерами от «англичан» он тоже сильно не отличался. Вот такой лихой подарок для своей жены, мечтавшей о «стильной британской машинке», сделал тот самый «флотский». Ну а коли машина была готова, то на ней следовало куда-нибудь съездить. Например, в Нью-Йорк... Именно там это «стекло- пластиковое чудо» и попалось на глаза Харли Эрлу. Таким образом, искрометная идея, которой так не хватало, буквально сама приехала к нему в руки. А учитывая то, что стеклопластиковый кузов в условиях лаборатории Эстетики и Цвета можно было создать буквально за пару недель — направление было принято как основное, и «машина заработала». Правда, с одним уточнением: все возможные шасси, имевшиеся в распоряжении на тот момент, были несколько крупноваты для создания «истинного британца».

В итоге, отталкиваясь от самой компактной рамы из возможных (предположительно это была платформа Chevrolet Buisness Coupe), был выстроен автомобиль, стилистически уходящий корнями в самые глубины Британии, но при этом с достаточно «американизированными» габаритами. Ну а когда 17 января 1953 года вокруг стенда с «проектом EX-122» столпилась добрая половина выставки, не принять решение о производстве первого серийного американского спорткара было просто невозможно.

НЕ БОЛЕЕ 100 ШТУК ЗА ГОД

В общем, как ни крути и какие байки ни трави, а 30 июня 1953 года серия Corvette была запущена на заводе в городе Флинте, штат Мичиган. Первые 300 машин были собраны по обходным технологиям практически вручную (в это время шла подготовка производственной линии) и это крайне серьёзно подмочило репутацию автомобилю. Причина банальна — если к выставке подгонку деталей делали со скрупулёзной точностью, то на заводе никто не старался шкурить фиберглас до состояния зеркала. В итоге все эти автомобили при ближайшем рассмотрении оказались банально «кривыми». И это при том, что ценник на машину был выставлен поистине «корабельный» — с немногочисленными опциями сумма вполне могла изашкалитьи за $4000.

Позвольте, но в 1953 году это было целое состояние! В итоге новые американские «спорт- кары» конечно же покупали, но не более 100 штук за год... Ситуацию усугубляли такие «пикантные» детали, как вечно болтающиеся боковые стекла и слабосильная 150-сильная «рядная шестёрка» с волшебным именем Blue Flame ( англ.— «голубое пламя»), переиначенным злыми языками в True Shame (англ. — «настоящий позор»), работавшая в паре с двухступенчатой AKПП! В общем, на четыре тысячи полновесных долларов Corvette никак не тянул. И не ехал. Мне очень понравилось определение динамики, данное для машины одним из фанатов по ту сторону океана: lackluster, что в переводе означает буквально «полудохлый» или вообще «безжизненный». По сути, это был совсем не спорткар, а просто прогулочный двухместный автомобиль для хорошей погоды. Почему для хорошей? А потому, что в дождь салон заливало в независимости от положения складной крыши...

ЕЩЕ ОДНА УДАЧА КОРВЕТА

Таким образом, становится очевидным, что своей популярностью Corvette обязан отнюдь не дизайнерскому гению Харди Эрла. С такими кошмарными продажами затея с пластиковым американским спорткаром даже после почти двукратного снижения цены просто тихо умирала. Не спасало даже то, что некоторые дилеры ухитрялись своими силами впихнуть в машину механический нагнетатель. Мощности мотора катастрофически не хватало. Кстати, среди сохранившихся Corvette первой серии (1953 — 1955 гг.) очень трудно найти машину с оригинальной силовой установкой. Причина проста — почти все моторы позже были заменены владельцами. И заменены они были не на что попало, а на совершенно чудесный агрегат под названием Chevy Small Block (этот двигатель впервые попал под капот Corvette сразу после начала его производства в 1955 году). Кстати, автор этого простого, мощного и невероятно надёжного двигателя, имевшего за свою историю более сотни различных модификаций, прожившего три основных поколения, модифицированного в V6 (удачно) и в V4 (неудачно), имевшего разброс мощности от 110 до 505 л.с. в серийных исполнениях и до 5000 л.с. в версии TopFuel и всё ещё производимого сегодня (общее количество этих двигателей перевалило за 100 000 000 экземпляров), наш бывший соотечественник Жора Дунтов (работал в сотрудничестве с группой Эда Коула). 
Но, думаете, в разгар сезона 1955 года кто-то заметил появление нового мотора? Ничего подобного. Весь 1955-й дилеры были заняты распродажей залежей из более двух тысяч Corvette, произведённых ранее. И только к концу года на склады начали поступать заветные V8 с подъемными стёклами (наконец-то) и новейшей 3-ступенчатой ручной КПП. Так что официальная цифра произведённых в 1955 году машин невероятно скромна— 700 экземпляров. Но слухи о «волшебном» обновлённом двигателе поползли достаточно быстро, и надпись corVette (именно там с большой золоченой V, обозначавшей наличие под капотом V8) ознаменовала собой начало нового витка истории. Между прочим, общепринятое ныне словечко Vette как раз отсюда и взялось.

В том же 1956 году сказать «у меня Corvette» означало лишь то, что у вас довольно посредственная и безумно дорогая машина. А вот козырнуть фразочкой «купил тут намедни Vette — это уже из серии обладания чем-то по-настоящему уникальным. Продажи машины росли не так, как хотелось бы, но существенно. С подачи всё того же Жоры Дунтова, использовавшего обновлённый Corvette на гонках в Европе, появилась и версия racing ready, омологированная для участия в соревнованиях. Более того, специалисты Chevrolet замахнулись, страшно сказать, на Jaguar, выставив машину на «Ле-Ман».

CHEVROLET CORVETTE - ЧЕТЫРЕ ГЛАЗА И УЗКИЙ ХВОСТ

Надо сказать, что успех дизайнерского решения «в британском стиле» продержался дляChevrolet Corvette не слишком долго. После введения в 1957 году правила об обязательном наличии четырех фар машина вовсе перестала напоминать прародителей с туманного Альбиона. При всём том, автомобиль стал шире и изменил обводы боковин, тем самым добавив к образу весомости и стремительности «аэростиляр. И вы знаете, именно этот образ Corvette первого поколения приходит человеку на ум при упоминании оного. А всё потому, что именно в этом дизайне Vette обрёл настоящую популярность. Объёмы выпуска соревновались в росте с мощностью двигателя. Представьте себе такое соотношение: 1955 год — 700 машин и 195 л.с. (здесь и далее для базовой версии), 1956 год— 3647 машин и 210 л.с., 1957 год — 6339 машин и 220 л.с. И так вплоть до рекордных для первого поколения 14 531 автомобиля 1962 года при стандартной мощности двигателя 250 л.с.

Характерная деталь — за год до его появления задняя часть машины была серьезно видоизменена, и этот стиль с раздельными круглыми фонарями унаследовали все последующие модели Chevrolet Corvette. А еще он привлекателен тем, что это бьш последний Chevrolet Corvette с нормальным багажным отсеком («багажник» был возвращен лишь в 1998 году), и опять же — это последний Vette, на котором фары не убирались внутрь кузова. Более того, когда наш «последний из первых» появился на свет, слава нового революционного концепт-кара Mako Shark (1961 год, автор Лари Шинода), продолжившего идею не менее концептуального XP-720 Stittgray (1959 год), уже гремела по всему свету. Люди ждали новый Corvette. Но это уже совсем другая история, которую нужно рассказывать по соответствующему поводу.